Villes Et Developpement Durable Dissertation Proposal Example

Une part importante de la population mondiale vit désormais en ville. Le début du xx siècle se caractérise par l'importance de l'étalement urbain et par le phénomène de métropolisation : la concentration des hommes et des activités dans les plus grandes villes. Mais ces villes concentrent aussi les problèmes. La ville durable est donc l'un des grands enjeux de développement.

I. Croissance urbaine et nouvelle organisation de l'espace urbain
1. Une croissance urbaine forte, en particulier dans les pays en développement

• La population urbaine a beaucoup augmenté depuis les années 1950. Cette croissance urbaine est particulièrement forte depuis les années 1990.

• Depuis 2008, la moitié des habitants de la planète vivent en ville. En 2010, une vingtaine de villes dans le monde comptabilisent plus de 10 millions d'habitants (elles n'étaient que deux en 1950, trois en 1975, et dix en 1990). La ville de Tokyo est la plus peuplée avec un peu plus de 36,6 millions d'habitants. Ce sont les plus grandes villes, les métropoles, qui croissent le plus vite.

• Le taux d'urbanisation des pays développés (plus de 75 %) est très supérieur à celui des pays pauvres (environ 40 %). Cependant, le taux d'urbanisation des PED augmente : sur les 21 villes les plus peuplées du monde, 15 sont des villes du « Sud ».

• Les grandes métropoles des pays émergents et des pays en développement s'étendent rapidement : leur population augmente en raison de l'exode rural (migrations des campagnes vers les villes), mais surtout de sa natalité propre. En effet, ces pays n'ont pas encore terminé leur transition démographique, leur population est très jeune et leur taux de fécondité élevé. Nourrir, loger, éduquer, soigner ces jeunes urbains est un enjeu important pour les pays pauvres. Les migrants cherchent aussi en ville un meilleur niveau de vie et un travail qu'ils ne trouvent pas toujours.

• Véritables carrefours de communication pour les réseaux et les flux qui parcourent le monde, les grandes villes-métropoles sont au cœur de l'organisation de l'espace mondial. Cette situation a entraîné des modifications dans l'espace urbain.

2. L'extension et la nouvelle organisation spatiale des villes

• Avec la croissance urbaine (l'augmentation de la population des villes), les villes se sont étalées vers leurs périphéries, de plus en plus loin des centres-villes.

• Dans les années 1950, ce sont surtout les banlieues proches qui ont vu leur population augmenter. À cette époque, le « rêve américain » gagne les pays européens qui sortent juste de la guerre. Les occidentaux rêvent d'être propriétaires de leur propre pavillon en banlieue avec tout le confort moderne. Les zones pavillonnaires se multiplient aux portes des villes.

• Les villes des pays pauvres connaissent la même évolution. Mais on trouve dans leurs banlieues des bidonvilles et des zones d'habitat précaire alimentés par l'exode rural.

• Actuellement, dans les villes du Nord, de nombreuses activités (y compris tertiaires) se délocalisent vers la périphérie. Ce phénomène est particulièrement marqué dans les villes nord-américaines où de véritables « villes-lisières » avec tous les services se développent (edge cities).

• Depuis les trente dernières années, l'étalement urbain a gagné les espaces ruraux proches des villes des pays développés : on parle de périurbanisation. Les bourgs voisins des grandes agglomérations deviennent des communes-dortoirs. Leurs habitants travaillent et consomment en ville (mode de vie urbain), mais logent à la campagne : ce sont des rurbains.

• Ce phénomène est moins marqué dans les villes des pays pauvres où l'exode rural reste fort et où on préfère quitter la campagne plutôt que d'y revenir.

• Les villes commandent et structurent l'espace qui les entoure : elles s'étalent sur un territoire important, leurs limites deviennent floues et leurs habitants de plus en plus mobiles. Dans ce contexte, le développement des réseaux de transport et des voies de communication est primordial.

3. Villes et ségrégation sociospatiale

• Dans des villes qui regroupent une part de plus en plus importante de la population, les différentes catégories sociales doivent cohabiter.

• Ce phénomène n'est pas nouveau. En revanche, la ségrégation sociospatiale semble s'accentuer, avec pour conséquence un cloisonnement plus important de l'espace urbain.

• La fracture urbaine est de plus en plus nette entre quartiers riches et quartiers défavorisés. Dans certaines villes, les quartiers fermés avec des accès contrôlés se multiplient (gated community) : l'exclusion urbaine n'est pas un phénomène récent, mais elle tend à s'aggraver. Ce phénomène est particulièrement marqué dans les villes des pays pauvres où 78 % de la population vit dans des logements précaires : les immeubles résidentiels du centre de Sao Paulo sont protégés des émeutes populaires par des vigiles et des systèmes de sécurité.

• Dans les centres-villes, les logements sont de plus en plus chers et les classes moyennes partent peu à peu vers les banlieues. D'anciens quartiers populaires « s'embourgeoisent » (gentrification). Le quartier de Harlem à New York en est un bon exemple : il y a quelques années, c'était le quartier le plus pauvre des États-Unis, mais aujourd'hui les appartements sont rachetés par des jeunes cadres supérieurs, car ils sont proches de Manhattan.
Les quartiers pauvres disparaissent des centres-villes qui gardent tout de même une population précaire dispersée dans des chambres de bonnes ou des hôtels bon marché.
Les problèmes sont délocalisés vers les banlieues qui comprennent des quartiers résidentiels mais aussi des zones d'habitat plus défavorisé.

• Les bidonvilles des villes européennes ont été détruits dans les années 1960-1970 et les populations pauvres, relogées dans de grands ensembles (HLM en France). Cette solution semblait bonne à l'époque, mais aujourd'hui ces quartiers rencontrent de sérieux problèmes. Des zones d'habitat précaire réapparaissent même dans la banlieue parisienne.

• À l'échelle mondiale, la situation est aggravée dans certaines villes par une ségrégation sociale et raciale dans des quartiers ghettos (gated communitiesde noirs à Johannesburg) ou par des conflits (mur séparant Palestiniens et Israéliens à Jérusalem).
Exercice n°1Exercice n°2Exercice n°3

II. Les enjeux des transports urbains
1. Une mobilité accrue

• L'extension spatiale des villes accentue la mobilité des habitants.

• Les urbains font des déplacements pendulaires journaliers entre leurs lieux de résidence (banlieues-dortoirs) et leurs lieux de travail (centres-villes ou autres banlieues).

• Avec la périurbanisation, les durées de déplacement ont régulièrement augmenté. Le nombre important de personnes qui doivent utiliser les réseaux de communication à heures fixes provoque des embouteillages et une congestion de la circulation.

• Cette situation est particulièrement critique dans les grandes métropoles des pays pauvres qui ont souvent des infrastructures de communication inadaptées et en mauvais état : la saturation du trafic routier caractérise de grandes villes comme Mumbaï ou Lagos.

• La grande concentration de véhicules génère des pollutions néfastes pour la qualité de l'air et pour la santé. Elle provoque aussi d'autres nuisances (bruits, problèmes de circulation des piétons…). De plus, elle augmente la consommation d'énergies fossiles, en particulier dans les pays riches.

2. Le choix de l'automobile ou des transports en commun

• Les pays riches ont majoritairement choisi la voiture individuelle. Symbole de réussite sociale dans les années 1950-1960, celle-ci a conditionné les choix des politiques urbaines en matière d'aménagement des infrastructures et des réseaux de transport.

• Les villes d'Amérique du Nord sont très représentatives de ce choix. Nées récemment (en général pendant la période de l'industrialisation au xixe siècle), elles présentent le plus souvent un plan en damier avec de larges avenues se coupant à angle droit. Beaucoup ont opté pour le « tout voiture » : inutile de chercher un piéton à Dallas… le manque de trottoirs protégés sur la plupart des avenues rend la marche à pieds particulièrement dangereuse.

• Dans les pays du Sud, la pauvreté limite le nombre de véhicules individuels. Les transports publics ne sont pas assez développés du fait du manque de moyens et de la désorganisationdes administrations locales. Les « navetteurs » (ceux qui font tous les jours la navette domicile-travail) utilisent des transports collectifs privés aux tarifs modérés. Mais en raison d'une circulation urbaine difficile, les durées de déplacement sont souvent très longues.

3. Le développement les réseaux et les moyens de communication

• L'amélioration des réseaux et des moyens de communication urbains est un enjeu essentiel pour une meilleure gestion des villes.

• Des mesures voient le jour un peu partout pour limiter la circulation urbaine, mais les villes européennes sont pionnières dans le développement de transports durables.

• Certaines villes françaises sont à la pointe de la réflexion sur les transports urbains. L'agglomération nantaise est considérée comme un laboratoire et un modèle pour la gestion des transports. Son projet se base sur une gestion globale du problème : toutes les communes, tous les acteurs, se sont réunis pour développer une politique commune prenant en compte l'ensemble du territoire de l'agglomération. L'idée est de développer l'intermodalité (l'utilisation de plusieurs modes de transport pour un même déplacement) : les véhicules personnels sont utilisés dans la zone périurbaine et, sur le périphérique de la ville, des parcs de stationnement créés au bout des lignes de tramway permettent aux Nantais d'utiliser les transports en commun dans la ville. Dans le centre-ville, on encourage l'utilisation des deux roues (pistes cyclables) et la marche.

• Concentrer l'expansion de la ville autour des réseaux de transport en commun (voies ferrées, tramways, métros…) contribue aussi à limiter l'usage de la voiture.
Exercice n°4

III. Aménager des villes durables
1. Répondre aux besoins de manière durable : des projets qui concernent surtout les PED
• Pour une bonne gestion des villes, il faut non seulement se pencher sur la question des transports, mais aussi répondre de manière durable à un certain nombre de besoins :
  • des besoins en terme de ressources (favoriser l'utilisation des énergies renouvelables, améliorer la gestion de l'eau, créer des espaces boisés et des espaces verts pour limiter l'impact des pollutions) ;
  • des besoins en terme de services (traitements durables des eaux et des déchets ménagers et industriels, sécurité des populations…) ;
  • mettre en place des structures d'accueil répondant aux normes écologiques (logements et bâtiments publics à haute qualité environnementale, maisons à énergie passive, écoquartiers développés selon les trois piliers du développement durable, équipements de loisirs et de culture…).

• Ces réponses doivent être suffisantes pour répondre aux besoins de populations importantes qu'il faudrait aussi former pour les encourager à adopter un mode de vie plus respectueux du développement durable… Pour l'heure, tous ces projets n'en sont qu'à leurs débuts, même si certaines villes du Nord ont déjà réalisé des aménagements.

• Dans les PED, les besoins sont encore plus importants, car les difficultés actuelles sont nombreuses. Malheureusement ces États ont peu de moyens et il en faut a priori beaucoup pour développer une ville durable.

2. Administrer les espaces urbains et faire des choix : un objectif difficile à atteindre

• La volonté politique est essentielle pour faire aboutir les projets de développement durable en ville. Cependant, même si les pouvoirs publics prennent réellement conscience de tous les enjeux, ils hésitent souvent à se lancer dans de très vastes opérations d'aménagements à l'échelle des agglomérations.

• Or, on ne peut pas développer de villes durables sans aller vers une gestion concertée des espaces urbains réunissant tous les acteurs de la vie urbaine et sans une vision globale des problèmes qu'il faudrait prendre en compte conjointement (problèmes sociaux, économiques, environnementaux).

• Il faudrait aussi généraliser les solidarités urbaines à tous les niveaux (ce qui ne va pas de soi dans des sociétés individualistes).

• Tous ces enjeux sont difficiles à atteindre dans des villes des PED où les pouvoirs publics sont défaillants par manque de moyens mais aussi du fait de la corruption.
Exercice n°5

Au rythme actuel de croissance des villes, la pollution de l'air et les difficultés de circulation deviennent des enjeux cruciaux pour les générations à venir. Limiter l'automobile, voire la bannir, ne suffira pas. Voici quelques projets qui esquissent des éléments des villes du futur.

Le projet de pont-jardin au-dessus de la Tamise, entre la station de métro Temple et le centre Southbank. Il offrirait non seulement un passage aux piétons dans ces quartiers très fréquentés, mais également une autre vision de la ville. © Garden Bridge Trust 

L'épisode de pollution qui a frappé l'Île-de-France la première semaine de mars 2014 a marqué les esprits, mais il n'est que la face visible d'un problème d'ampleur mondiale. La Chine a été fortement touchée, et l'OMS annonce ce 25 mars que la pollution serait responsable de la mort de 7 millions de personnes par an dans le monde. Plus de la moitié de l'humanité vit désormais en ville, et la proportion continuera de croître dans les années à venir. Aux émissions de polluants par les industries, au chauffage et à la circulation automobile s'ajoutent bien d'autres problèmes à résoudre.

Ces questions ne sont pas nouvelles, mais elles se posent de manière de plus en plus nette. Il n'est donc pas surprenant de voir fleurir ces derniers temps quelques projets « futuristes » pour les villes à venir. En voici quelques-uns, du pont-jardin londonien au cas concret de Masdar City, cette ville toute neuve créée à Abou Dhabi, dans les Émirats arabes unis, en passant par le Skytran de la Nasa.

L'idée : réduire la pollution et supprimer l’automobile

Le point commun de ces projets est sans doute le bannissement de l'automobile, qu'il s'agisse soit d'espaces piétonniers soit d'un transport commun censément efficace pour la remplacer. Imaginé en 1998 par l'actrice anglaise Joanna Lumley (que les Français ont connue dans la dernière série de Chapeau melon et bottes de cuir), le projet de pont-jardin au-dessus de la Tamise, à Londres, a été remis au goût du jour en 2013 grâce au designer Thomas Heatherwick. Un consortium s'est mis en place pour présenter ce Garden Bridge. Ce jardin suspendu de 367 m de longueur serait un passage pour piétons planté d'arbres et de fleurs.

Un pont fleuri ne suffira pas, cependant, pour expulser de la ville toutes les voitures. Transporter les milliards de piétons exige de trouver des méthodes efficaces qui restent pour l'essentiel à imaginer. Dans leur étude dénommée Skytran, des ingénieurs de l'Ames Research Center de la Nasa proposent un « Internet physique ». Leur vision est celle de capsules portées par un réseau de tubes parcourant la ville. Ces engins sont suspendus par effet magnétique à quelques mètres au-dessus du sol et peuvent abriter plusieurs personnes voyageant jusqu'à 100 km/h. Ce n'est pas un transport en commun au sens habituel du terme, puisque chaque véhicule arrive sur demande (effectuée par téléphone) au niveau de stations. Un réseau de tubes et d'aiguillage irrigue la ville, et l'ensemble consomme très peu d'énergie.

« Chaque véhicule consomme autant que deux sèche-cheveux », s'est enthousiasmé sur TF1 Jean-Paul Plancade, sénateur de Haute-Garonne, qui aimerait voir le Skytran à Toulouse. Le coût serait faible comparé à d'autres moyens de transport, selon ses concepteurs : sept millions d'euros le kilomètre, selon les informations fournies par Les Échos. La même source indique des prix plus élevés pour les voies propres réservées aux bus et pour le tramway (voir une analyse des coûts réalisée par la Dreal, direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement, du Languedoc-Roussillon). La ville de Tel-Aviv serait intéressée, mais à ce jour, le projet n'a pas démarré.

À Masdar City, en revanche, les PRT roulent... Les PRT, pour « personal rapid transits », soit quelque chose comme « transports courts rapides et personnalisés », sont des véhicules autonomes, pour un petit nombre de passagers. Le Skytran est donc un PRT. Dans la ville construite à Abou Dhabi, de petits véhicules sur roues suivent des pistes en béton dans lesquelles sont inclus des aimants servant de repères. Les plans initiaux de ce gigantesque projet d'une ville entière réalisée de toutes pièces et toujours en construction prévoyaient que ces PRT irrigueraient toute la ville, mais la crise économique a eu raison des idées les plus audacieuses. Comme l'explique un journaliste de Popular Science (rapporté par Courrier international), le déploiement des voies sous tous les immeubles de la ville aurait coûté trop cher, et il a fallu se contenter de quelques lignes. Mais pourtant, elles roulent...

L'analyse : des idées difficiles à mettre en œuvre

Dans les villes déjà existantes, les projets se heurtent souvent aux réticences face aux réaménagements à effectuer et aux éventuels ouvrages d'art à construire. C'est le cas avec le tramway, dont les coûts de réalisation sont très variables et parfois difficiles à estimer. Les estimations pour le pont-jardin de Londres évoquent de 50 millions à 125 millions d'euros. À Masdar City, pourtant créée sur le sable, les projets sont revus à la baisse. En Chine, où les pouvoirs publics se sont emparés de la question, l'énormité des cités rend difficile la réalisation de belles idées. Il semble par exemple que l'étonnant projet de bus géant enjambant les routes, montré en 2010 par Shenzhen Huashi Future Parking Equipment, soit toujours dans les limbes. Quant au PRT à Tel-Aviv, on en attend toujours des nouvelles. Les idées vont donc bien plus vite et plus loin que les réalisations, ce qui n'est guère surprenant. Les affirmations du genre « la construction commencera dès l'année prochaine » sont donc à considérer avec circonspection.

Un œil sur le futur : la ville de demain devra être pensée

Les innovations technologiques ne résolvent pas tout, et les projets doivent s'enrichir de toutes les bonnes idées, y compris concernant l'aménagement et le peuplement des villes. Les quartiers trop spécialisés (habitations, services, etc.), comme c'est souvent le cas en Chine mais aussi en Europe, imposent des déplacements plus longs. À Masdar City, les concepteurs sont allés chercher les bonnes pratiques ancestrales pour protéger la ville de la chaleur (là-bas, bien sûr, c'est la climatisation qui consomme de l'énergie). Les immeubles de la cité, serrés les uns contre les autres, ménagent des ruelles sombres et des esplanades à l'ombre. Des persiennes protègent les passages publics des rayons du soleil. Et les tours à vent fonctionnent très bien.

Inventées semble-t-il par les Perses, elles apportent de la fraîcheur au niveau du sol. Entièrement creuses, elles fonctionnent selon deux principes. Passant au-dessus de l'ouverture, située plus haut que les immeubles alentour, le vent crée une aspiration qui extrait l'air chaud au niveau du sol. La tour peut également capter le vent quand il souffle suffisamment fort et le faire descendre dans la tour pour le répandre au sol. C'est le principe de la première tour à vent réalisée à Masdar City, qui culmine à 45 m et est dotée de persiennes automatiques qui s'ouvrent face au vent. Des brumisateurs envoient une petite quantité d'eau au passage. L'air s'écoulant au sol a une température un peu plus basse avec, de plus, une vitesse et une humidité qui apportent une sensation de fraîcheur. Tout cela sans turbine ni machinerie complexes.

La solution n'est pas applicable partout, bien sûr, mais cet exemple réussi montre qu'à l'avenir, les villes ou les quartiers devront être bâtis, ou rebâtis, en intégrant ce genre d'idées...

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La Chronique du futur veut décrypter les tendances fortes qui dessinent des voies possibles pour l'avenir. Ce ne sont donc pas des prédictions mais des portes ouvertes sur quelques paysages du monde de demain...

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